FAILED dan menghindarinya

Hari ini saya nongkrong di bandar udara Halim PK, rencananya akan terbang lokal dengan Cessna 172. Tak diduga, saya bertemu seorang teman, senior saya di dunia penerbangan. Kami memulai di dunia yang sama di Federasi Aerosport Indonesia sebagai penerbang amatir. Sekarang selain menjabat sebagai inspector di Departemen Perhubungan beliau adalah captain Airbus A320 di sebuah perusahaan asing. Ternyata beliau akan menguji seorang penerbang yang akan mengambil CPL/IR. Waktu menguji telah tiba dan beliau pergi meninggalkan kami.

Kurang dari satu jam kemudian dengan wajah kecewa beliau kembali ke tempat kami duduk-duduk, saya bertanya, “Cepat sekali bang?”. Beliau menjawab “Failed, we don’t even fly, dia failed di oral check”, wah .. biarpun saya tidak kenal dan tidak tahu siapa yang diuji, tapi sebagai penerbang saya merasa sangat sedih jika ada yang kurang atau belum sukses dalam dunia penerbangan ini. Kemudian kami segera terlibat dalam percakapan apa yang terjadi dan yang bersangkutan harus mengikuti beberapa training tambahan supaya lebih siap dalam check berikutnya.Training tambahan ini tentunya menambah biaya dan beban lain, seperti waktu dan beban psikologis.

Saya sendiri sepanjang karir saya sebagai penerbang pernah 3 kali failed. Pertama pada waktu menjalani ujian simulator pertama (proficiency check) sebagai kopilot Fokker F100. Sebenarnya tidak seluruhnya failed karena sebenarnya saya lulus tapi dengan catatan harus menjalani 1 rute dengan seorang line instructor. Penyebabnya sederhana: kurang persiapan dan pengalaman. Hal ini membuat saya stress tapi semuanya saya lewati dengan lancar.

Yang kedua, 5 tahun kemudian, saya pindah bekerja dan mendapatkan pelatihan untuk pesawat Boeing B737-300. Pada waktu ujian terbang (check ride), saya dinyatakan failed dan harus mengikuti pelatihan simulator tambahan dan ujian ulang. Saya yang memang merasa agak kurang enak badan segera pergi ke dokter setelah check ride tersebut. Hasilnya: saya menderita typhus. Puluhan juta rupiah uang perusahaan melayang untuk pelatihan ulang karena saya tidak menjaga kesehatan dengan baik.

6 tahun kemudian, saya failed untuk ketiga kalinya dan semoga ini jadi yang terakhir. Saya gagal dalam ujian di simulator untuk menjadi cruise captain di pesawat Airbus A330. Jabatan saya pada saat itu adalah kopilot, tapi dengan ujian ini akan bisa menjadi kapten hanya pada waktu cruise kecuali take off dan landing. Penyebabnya gagalnya ujian ini adalah salah informasi tentang bentuk training yang akan dilakukan. Saya mengumpulkan informasi yang salah dan mempersiapkan hal yang berbeda dengan yang diuji.

Semua itu menjadi pelajaran berharga bagi saya dan semoga menjadi pelajaran buat calon-calon penerbang baik komersial maupun amatir. Berikut beberapa tips tentang apa yang harus dipersiapkan untuk sebuah check ride, mulai PPL sampai ATPL. Saya tidak akan membahas bagaimana menjaga kesehatan atau cara belajar yang baik, karena setiap orang punya gaya yang berbeda untuk menjaga kesehatannya dan cara belajar masing-masing.

Persiapan

Yang penting untuk diketahui adalah apa yang akan diuji dan bagaimana ujian akan dilakukan. Untuk check ride seharusnya ada dua sesi, yang pertama adalah oral check atau interview dan yang kedua adalah flight check atau ujian terbang.

Oral check

Ada hal-hal yang harus dipersiapkan pada waktu oral check:

1. Pengetahuan umum untuk jenjang yang diuji (PPL/CPL/IR/ATPL).
2. Pengetahuan tentang pesawat yang akan dipakai.
3. Pengetahuan tentang area/bandar udara yang akan dipakai.
4. Pengetahuan tentang exercise atau manuver apa saja yang akan dilakukan.

Pengetahuan umum untuk jenjang yang diuji (PPL/CPL/IR/ATPL)

Ini adalah materi yang anda pelajari di ground school. Oral check tidak bisa disiapkan dalam semalam. Tapi ada kiat khusus untuk mempersiapkankannya yaitu dengan menggunakan Practical Test Standard (PTS). Di Indonesia, belum ada PTS yang diterbitkan oleh departemen Perhubungan, tapi anda bisa mengambil dari website FAA dan memodifikasinya dengan aturan CASR. Berikut adalah alamat URL untuk mendapatkan PTS ini.

http://www.faa.gov/training_testing/testing/airmen/test_standards/pilot/

PTS ini bisa menjadi panduan untuk belajar. Cara paling mudah adalah dengan meminta bantuan teman anda. Teman anda akan memberikan pertanyaan berdasarkan PTS dalam latihan oral check.

Misalnya di PTS tertulis:

C. TASK: WEATHER INFORMATION (ASEL and ASES)

Objective. To determine that the applicant:

1. Exhibits knowledge of the elements related to weather information by analyzing weather reports, charts, and forecasts from various sources with emphasis on—

• a. METAR, TAF, and FA.
• b. surface analysis chart.
• c. radar summary chart.
• d. winds and temperature aloft chart.
• e. significant weather prognostic charts.
• f. convective outlook chart.
• g. AWOS, ASOS, and ATIS reports.

2. Makes a competent “go/no-go” decision based on available weather information.

Maka teman anda bisa mulai bertanya:

1. Jelaskan tentang METAR, jelaskan tentang SIGMET, jelaskan tentang ATIS, dll sesuai dengan daftar di atas.
2. Ambil sebuah laporan cuaca dan buat keputusan go/no go berdasarkan laporan tersebut.

Yang lebih penting, coba jelaskan semuanya dalam bahasa Inggris.

Pengetahuan tentang pesawat yang akan digunakan

Bab bagian limitation di POH (Pilot Operating Handbook) atau FCOM (Flight Crew Operating Manual) harus dihapal. Cara kerja setiap sistem dan performance section juga harus dipahami. Kerjakan hal yang sama dengan teman anda untuk latihan oral check dengan pertanyaan-pertanyaan seperti:

1. Berapa Vy?
2. Berapa Vne?
3. Jelaskan Vno?
4. Jelaskan electrical system?
5. Buat sebuah skenario weight and balance untuk check ride, dengan asumsi berat yang anda buat.

Pengetahuan tentang area atau bandar udara yang digunakan

Kebanyakan check ride dilakukan di bandar udara yang sama dengan bandar udara tempat anda berlatih. Kebiasaan kadangkala membuat kita lengah (complacent), jadi baca lagi area chart atau airport chart dan hapalkan hal-hal penting seperti taxiway, local procedure, magnetic heading dari runway, frekuensi ATC dan nav aid (VOR, NDB, ILS) dan lainnya. Baca minimum weather yang diperlukan untuk terbang atau untuk melakukan approach (Visibility/RVR, Cloud Ceiling).

Pengetahuan tentang manuver yang akan dilakukan

PTS memberikan panduan tentang manuver yang akan dilakukan dalam setiap check ride. Manuver yang akan diminta oleh checker mungkin tidak sama urutannya dengan yang tertulis di PTS tapi paling tidak dengan mempelajarinya dari PTS anda akan lebih familiar.

Buat skenario dan gambarkan di kertas, untuk membuat manuver tersebut. Misalnya anda akan check IR di bandar udara Halim PK maka buat skenario untuk kedua runway. Hapalkan angka-angka radial serta intercept heading yang dibutuhkan.

Contoh skenario:

Rwy 24

• Take off runway 24, climb 2500ft to AL, enter holding (paralel entry), outbound 061, right turn to AL, climb in holding pattern.
• ILS 24 app
• go around/ missed approach, request VOR App, back to VOR, climb 2500 feet, direct entry, climb in holding pattern.
• VOR 24 app
• go around/ missed approach, request NDB App, back to AL NDB, climb 2500 feet, paralel entry, climb in holding pattern.
• NDB app, missed approach.

Gambar di bawah menggambarkan anda take off, left turn to Alpha Lima NDB, paralel entry holding, climb 2500 ft.

Cara menjawab oral check

Jawab pertanyaan dengan seringkas mungkin. Jawaban yang terlalu banyak akan menjebak anda dengan pertanyaan lain dan membuat anda terlihat kurang profesional. Jadi jika pertanyaannya “Kamu punya pensil?”, jangan dijawab dengan ” Ada pensil 2B dan pensil HB” tapi jawaban yang benar adalah “punya”.

Flight check

Flight check adalah ujian praktek bagi semua ketrampilan yang sudah anda latih sebelumnya. Jika ada, gunakan flight simulator di komputer untuk menghapalkan semua skenario yang anda buat.

Jika tidak ada, buat drill sendiri untuk membayangkan sebuah penerbangan sesuai dengan skenario yang anda buat.

Distraction

Dalam kehidupan sebenarnya, banyak gangguan bagi penerbang pada waktu sedang menerbangkan pesawat. Seorang checker akan mencoba mengganggu konsentrasi anda, atau membiarkan anda sibuk dan terganggu misalnya oleh sibuknya traffic. Hal ini disebut distraction dan sengaja dilakukan tapi tidak berlebihan untuk menguji kemampuan anda menghadapi distraction.

Minta bantuan ATC

Minta bantuan ATC sewaktu di check? Benar. Seorang controller sudah sangat terlatih untuk memberi panduan pada penerbang. Dengan meminta bantuan seorang ATC mungkin check anda akan lebih mudah. Jika anda sebelum take off meminta clearance misalnya “Halim tower,PK-ZZZ request local flight ILS approach for a check ride” maka kemungkinan besar anda akan mendapat prioritas untuk ILS approach supaya check anda berjalan dengan lancar, dengan catatan setelah check jangan lupa bilang terima kasih ya…

ilmuterbang.com

Pesawat supersonic dengan kecepatan melebihi suara

Concorde adalah pesawat supersonik (pesawat dengan kecepatan suara) pertama yang diciptakan pada dekade 1950-an hasil kerjasama antara Inggris dan Perancis.

Tambahan huruf ‘e’ pada nama Concorde diberikan Inggris sebagai ucapan terima kasih atas jasa Perancis dalam pembuatan pesawat ini. Concorde dioperasikan pertama kali tahun 1969.

Salah satu hal unik dari pesawat ini adalah bagian hidungnya yang dapat dibengkokkan. Sekilas pembengkokkan hidung Concorde hanya seperti aksesoris saja.

Namun ternyata, penekukan hidung ini (sudut penekukannya 12,5 derajat hingga 30 derajat) perlu dilakukan saat hendak mendarat agar hidung Concorde tidak menghalangi pandangan pilot ke arah landasan lapangan terbang dibawah.

Concorde pernah mengalami kecelakaan pada 25 Juli 2000. Hal itu membuat orang-orang menyadari rentannya pesawat supersonik. Akhirnya, ditambah dengan mahalnya biaya operasional, sejak tahun 2003 pesawat Concorde tidak terbang lagi dan kedua maskapai yang mengoperasikannya (Air France dan British Airways) memensiunkan pesawat ini dari jajaran armadanya dan mengakhiri era penerbangan supersonik.Selama 20 tahun pertama penerbangan komersialnya, Concorde mengangkut 3,7 juta penumpang.Total jam terbang dari keseluruhan 13 pesawat Concorde yang ada sekarang sudah lebih dari 200.000 jam terbang.

Dari jumlah itu, 140.000 jam di antaranya adalah 140.000 jam terbang di atas kecepatan suara. Pesawat ini juga mampu membawa 144 penumpang dengan kecepatan 2,04 mach (2.200 kilometer per jam) pada ketinggian 60.000 kaki.

Itu artinya kecepatan Concorde 2 kalinya kecepatan suara, yakni 1.200 km/jam. Dengan kecepatan luar biasa ini, Concorde hanya membutuhkan waktu 2 setengah jam dari Paris ke New York. Padahal, rata-rata pesawat biasa menempuh jarak tersebut harus membutuhkan waktu lebih dari 7 jam.
Etika menembus kecepatan luar biasa itu, Concorde akan mengeluarkan suara menggelegar yang disebut SONIC BOOM. Jika terjadi di atas daratan yang penuh dengan perumahan, pengaruh sonic boom dapat memecahkan kaca-kaca jendela rumah.

Makanya, Concorde hanya diperbolehkan terbang dengan kecepatan luar biasa tersebut ketika sudah berada di atas Samudera Atlantik. Saat Concorde masih terbang di atas daratan Eropa dan Amerika, Concorde melaju dengan menggunakan kecepatan pesawat biasa, yaitu 600 km/jam.