Just another WordPress.com site

Archive for the ‘penerbangan’ Category

Pesawat Jet Tempur pertama buatan Indonesia senilai US$8 miliar

T-50 Golden Eagle

BANDUNG (Bisnis.com): Di bidang penguasaan teknologi pesawat terbang, Indonesia telah terkenal sebagai satu-satunya negara di Asia Tenggara yang memproduksi dan mengembangkan pesawat sendiri. Walaupun di bidang pemasaran produksi pesawatnya sendiri harus kita akui kita masih kalah bila dibandingkan dengan Brazil, yang mengembangkan EMBRAER dan memasarkannya ke seluruh dunia.

Akan tetapi, beberapa tahun belakangan ini, beberapa negara mulai mengalihkan perhatiannya ke pesawat buatan Indonesia, sebut saja Malaysia, Pakistan, UAE, Philipina, dan Korea Utara, serta beberapa negara lainnya. CN-235 tampaknya akan mendapatkan pangsa pasar yang lebih luas di beberapa tahun kedepan setelah lebih banyak negara yang sadar akan kehandalannya. Malaysia sendiri berencana memesan 4 pesawat tambahan untuk menambah jumlah pesawat CN-235 yang sudah mereka miliki (source)

Anda pasti berfikir, dengan semua kapasitas dan teknologi yang dimiliki Indonesia, kenapa sampai sekarang Indonesia belum membuat Jet tempur ?

PT Dirgantara Indonesia (PTDI) akhirnya siap berkerja sama dengan Korea Selatan mengerjakan proyek pengembangan model pesawat tempur senilai US$8 miliar yang ditawarkan pemerintah negara tersebut kepada Indonesia.

Direktur Integrasi Pesawat PT DI Budiwuraskito mengemukakan sejumlah sarana dan prasarana yang dimiliki badan usaha milik negara (BUMN) tersebut mampu mengerjakan pesawat tempur sejenis T-50 Golden Eagle yang merupakan pengembangan pesawat oleh Korea Selatan-Amerika Serikat.

“Kalau memroduksi sendiri [pesawat tempur] belum bisa, tetapi kalau bergabung dengan Korea Selatan bisa terlaksana,” katanya kemarin.

PT DI memiliki pengalaman dalam bidang kualifikasi dan sertifikasi dalam memproduksi pesawat-pesawat yang berkecepatan rendah seperti CN-235.

Sementara itu, Korea Selatan berpengalaman dalam memroduksi pesawat berkecepatan tinggi atau melebihi kecepatan suara (1 mach) T-50 Golden Eagle.

“PT DI memiliki lahan, laboratorium, ruang perakitan, sumber daya manusia, dan lain-lain. Jadi sebetulnya tinggal penggabungan teknologi saja,” katanya.

Budi mengatakan pengembangan dan pembangunan model pesawat yang ditawarkan Korea Selatan baru untuk jenis tempur (fighter), sementara pengembangan model pesawat jenis lainnya seperti jenis stealth (siluman), belum masuk program.

Dia menilai kerja sama pengembangan pesawat tempur kemungkinan bisa diwujudkan pada tahun ini setelah pemerintah Korea Selatan memberikan lampu hijau atas program kerja sama. “Pemerintah Korea Selatan tinggal menunggu persetujuan parlemennya dalam program pengembangan pesawat ini,” katanya.

Patrouille de France : Tim Akrobatik Udara PERANCIS

Patrouille de France

SEJARAH :

Pada 1931 tim akrobatik Perancis melakukan demonstrasi pertama pada event Étampes-Mondésir di Perancis. Hal ini dilakukan oleh para instruktur dari sekolah penerbangan lokal dengan dengan menggunakan pesawat Morane-Saulnier MS-230. Setelah kesuksesan acara tersebut maka untuk selanjutnya tim dipilih untuk mewakili Perancis di berbagai event internasional.

Pada 1947, Menteri Udara menciptakan tim dari aerobatic Angkatan Udara. Dipimpin oleh Kapten Perrier, mantan pilot dari Étampes d’Patrouille tim, itu awalnya terdiri dari 12 pesawat Stampe SV.4 . Menyusul popularitas tim tersebut dibentuk sejumlah unit serupa Angkatan Udara Perancis.

Pada tahun 1952, Pemimpin Squadron Delachenal, seorang pilot dari divisi tempur ke-3 yang ditempatkan di pangkalan udara di Reims-Champagne, membentuk tim yang terdiri dari empat pesawat F-84. Pada tahun 1953, selama acara udara di Maison Blanche di Aljazair, komentator acara itu, terbawa oleh pemandangan mempesona yang dilakukan oleh tim akrobatik tersebut dan secara spontan memberikan nama tim akrobatik tersebut dengan nama “Patrouille de France” atau lebih kurangnya dalam bahasa Indonesia berarti “Patroli/Penjaga Perancis”

Selama empat dekade berikutnya unit “Patrouille de France” tediri dari :
12 unit – Cambrai-Épinoy
4 unit Bremgarten
2 unit – Dijon-Longvic
7 unit – Nancy-Ochey

TIm tersebut tampil peristiwa nasional dan internasional. Namun pada tahun 1964, pemotongan anggaran menyebabkan pengurangan anggaran seluruh Angkatan Udara, termasuk pembubaran tim IV.Namun, beberapa bulan kemudian, nama Patrouille de France tidak boleh hilang, Departemen Pertahanan memutuskan untuk menciptakan resmi “Patrouille de l’Ecole de l’air”. Yang terdiri dari 6 pesawat Fouga Magister menjadi tim akrobatik udara utama Perancis selama 16 tahun.

Sejarah Pesawat

Pilot

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Inside the cocpit!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lagi diparkiran nih


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Atraksi kerennya…

Atraksi tambahan

Ternyata Pilotnya ada yang cewek lo

 

 

Mao videonya..

 


Pesawat terbesar di dunia

udah pernah denger ato tau nama Antonov An-225 blom? nih gw kasitau bagi yg blm pernah denger…

Antonov An-225

Pesawat terbesar di dunia adalah Antonov An-225 Myria. Nama belakang pesawat ini Мрія (Myria) yang dalam bahasa Ukraina berarti Mimpi atau Inspirasi.

Dahulu pesawat ini digunakan untuk mengangkut pesawat ulang alik Buran menggantikan Myasishchev VM-T. Namun seiring dengan bubarnya Uni Soviet pada tahun 1991 dan proyek Buran yang tidak dilanjutkan lagi tahun 1993 pesawat ini terpaksa tidak beroperasi (tidak tampak) selama hampir 8 tahun.

Sebenarnya, pesawat ini ada dua. Namun hanya satu yang beroperasi (UR-82060), sedangkan yang kedua diperkirakan akan rampung di tahun 2008. Pada tahun 2001, pesawat ini kembali dioperasikan dengan menjadi pengangkut berat yang bernomor penerbangan UR-82060 (yang sebelumnya СССР-82060) sampai sekarang.

he worlds largest plane is the Antonov An-225 Myria, The Russian word ‘ Мрия ‘ incidentally means ‘inspired dream’ it is classed as a Strategic Air-lifter and was constructed by the Antonov Design Bureau in the Ukraine in 1988 as a derivative from the Antanov An124.

There were only two An-225 planes ever built, with their colossal size though, it must be said that you only need two !

The An-225 took its maiden flight on the 21st December 1988, whilst two of these planes were actually commissioned there is only one in operation with the registration UR-82060.

The An-225 is not a military plane and is therefore available for flying anyone’s oversized cargo to anywhere in the the world. With a capacity of 550,000 lb in its cargo area or 440,000 lb carried on the upper fuselage (on the outside) the An-225 is certainly an airplane that’s up to the job of ultra heavy haulage.

The plane was originally intended for use within the Russian space program to haul the Buran space shuttle orbiter from destination to destination, but due to the collapse of the Soviet Union in 1990 much of the Russian Space program was cancelled along with any further development of the An-225.

The Specifications of the Antonov An-225 are quite impressive. It only has a crew of 6 to fly, run and operate, consisting of two pilots, two flight engineers, a navigator and a communications officer. The maximum payload is 551,200lb’s or 275 (short) tons and the planes length is 275 ft with a wingspan of 290ft.

The plane stands nearly 60 feet high from its gear to the tip of its tail. The huge cargo door that opens on the front of the plane is 14 ft tall and 21 ft across, big enough to take an articulated truck or bigger. The cargo hold itself is 141 ft long.

The world record breaking maximum take-off weight of the An-225, ( this includes the weight of the plane itself ) is a massive 1 million, 322 thousand and 750lbs ! and needs 3,500 meters of runway to achieve take off on its 32 wheeled landing gear. This array of wheels and the actual close configuration that they are in are needed to support the entire weight of the plane and any heavy payload when its on the ground.

The An-225 is powered by 6 massive ZMKB Ivchenko Progress D-18 Turbofan Jet engines producing 303,600lbs or 151 tons of constant combined thrust, which will accelerate the plane to over hundred mph on the runway to get it airborne.

The plane can reach a maximum flight speed of 460 knots or 530mph with a cruising speed of 430 knots or 500mph. With a maximum cargo capacity filling the hold it has a range of 2,500 miles, this range is increased when the plane is not carrying any cargo to 9,570 miles. The cruise height or ceiling altitude at which the An-225 generally flies is 36,000 ft or nearly 7 miles high.

The An-225 is currently classed as the worlds largest and indeed heaviest aircraft with its gross maximum weight of 640 tons. In September 2001 the An-225 carried a world record cargo of 254 tons at an altitude of 6,500 feet whilst traveling at 474 mph.

gile ya gan, yang tadi aja udah gede banget. selain pesawat tadi ada lagi pesawat lainnya yg gak kalah gede lhoo…

Airbus A380

Ukuran:

  • Panjang: 73 m
  • Sayap: 79.8 m
  • Tinggi: 24.1 m
  • Luas sayap: 845 m²
  • Berat Kosong: 280.000 kg
  • Berat maksimum lepas-landas: 560.000 kg
  • Kapasitas: 555 (3-kelas) 840 (1-kelas)
  • Kap. bagasi: 38 LD3 atau 13 palet

Hughes H-4 Hercules ‘Spruce Goose’

General characteristics:

  • Crew: 3
  • Length: 218 ft 8 in (66.65 m)
  • Wingspan: 319 ft 11 in (97.54 m)
  • Height: 79 ft 4 in (24.18 m)
  • Fuselage height: 30 ft (9.1 m)
  • Loaded weight: 400,000 lb (180,000 kg)
  • Powerplant: 8× Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major radial engines, 3,000 hp (2,240 kW) each
  • Propellers: four-bladed Hamilton Standard, prop, 1 per engine
  • Propeller diameter: 17 ft 2 in (5.23 m)

Boeing 747-400

Ukuran:

  • Panjang: 70,7 m
  • Lebar (dari ujung sayap kiri ke ujung sayap kanan): 64,4 m
  • Tinggi : 19,4 m
  • Luas sayap: 541 m²
  • Berat bersih : 180,8 ton
  • Berat maksimum untuk terbang: 412,8 ton
  • Kecepatan maksimum: 939 km/h
  • Jarak maksimum: 14.200 km
  • Kapasitas kargo: 158,6 CBM (4 palet + 14 LD1s)
  • Contoh mesin: 4 × General Electric CF6-80 masing masing dengan gaya 274 kN
  • Krew kokpit: Dua

WOW!! Pesawat Terbang Mendarat Darurat di Jalan TOL pada Jam Sibuk

Pesawat terbang terpaksa mendarat darurat dijalan raya bebas hambatan yang sibuk di jam sibuk. Penumpang di Atlanta yang sedang terjebak dalam kemacetan tadi malam dibuat terkejut ketika mereka menemukan penyebab kemacetan lebih dari satu jam pada jam sibuk adalah sebuah pesawat terbang yang telah mendarat darurat di jalan raya tersebut.

Mereka kebanyakan sedang dalam perjalanan pulang menuju rumah mereka sekitar pukul 17:00, Para pengemudi tampak tertegun terheran heran melihat sebuah pesawat kecil membuat pendaratan darurat di hamparan halus halus jalan bebas hambatan pada jam sibuk pulang kantor.

Menjadi suatu prestasi luar biasa, dimana pesawat berhasil mendarat dengan aman tanpa menyentuh sebuah mobil pun. Tidak ada cedera dilaporkan, meskipun fakta bahwa Piper Saratoga diblokir setidaknya empat jalur lalu lintas. rekaman televisi Amerika menunjukkan antrian kendaraan panjang sekali di Interstate 85, persis seperti jam jam sibuk malam dimulai.

Beberapa jam kemudian, pesawat itu diangkut jauh dari jalan, di Atlanta utara timur. Digusur beberapa mil jauhnya, ke bandara Peachtree DeKalb. Pilot, yang diidentifikasi dalam laporan bernama Matt Conway, menyalahkan masalah mekanik untuk pendaratan darurat yang telah dilakukannya.

Aircraft Communications Addressing and Reporting System ACARS

Dengan adanya komunikasi radio, komunikasi suara antara awak pesawat dengan stasiun di darat umumnya menggunakan frekuensi radio baik VHF (Very High Frequency) maupun HF (High Frequency).Dalam komunikasi jenis ini, pihak yang akan berkomunikasi harus berada pada saat itu untuk berbicara dengan lawan komunikasinya. Komunikasi tidak bisa dilakukan dengan searah.

Pada akhir tahun 80-an, komunikasi data mulai dikenal luas dan mulai diterapkan dalam dunia penerbangan komersial. Dengan menggunakan frekuensi radio yang sama dengan yang digunakan dalam komunikasi suara, komunikasi data mulai mengambil peranan penting, karena dengan komunikasi data, pesan dapat dikirim tanpa harus menunggu ada orang yang mendengar. Pengiriman pesan tersebut mirip dengan SMS yang kita kenal dalam komunikasi melalui telepon genggam.

ACARS
Protokol (cara berhubungan dua alat) ACARS dirancang oleh ARINC (Aeronautical Radio Incorporated), sebuah perusahaan komunikasi transportasi pada tahun 1978. Pada awalnya menggunakan frekuensi VHF dan HF dalam komunikasinya dan kemudian mulai menggunakan SATCOM (Komunikasi Satelit), pada awal tahun 90-an.

Image

Pada awalnya ACARS sudah dapat mengirimkan data yang dibutuhkan oleh maskapai penerbangan, yaitu OOOI (Out of the gate, Off the ground, On the ground and Into the Gate ). Maksudnya adalah data kapan pesawat mulai:

  1. meninggalkan gerbang atau tempat parkir,
  2. meninggalkan daratan (lepas landas)
  3. di daratan (mendarat)
  4. masuk kembali ke gerbang (tempat parkir)

Dengan laporan otomatis ini, maskapai penerbangan dapat memantau pergerakan pesawat dan juga keterlambatan jika ada. Dalam sebuah sistem ACAR di pesawat terdapat dua komponen: MU (Management Unit) dan CDU (Control Display Unit). MU berguna untuk mengirim dan menerima pesan sedangkan CDU adalah unit tampilan pesan.

Penggabungan dengan FMS (Flight Management System)

Dengan adanya FMS di pesawat-pesawat modern, maka ACARS mulai dipasang terintegrasi dengan FMS. Dengan pengggabungan ini kebutuhan akan dua alat menjadi lebih sederhana karena terintegrasi dalam satu perangkat.

Kelebihan lain dari integrasi ini adalah:

  1. kemampuan menerima data cuaca dari stasiun di darat,
  2. jika ada perubahan, ACARS dapat menerima data flight plan baru,
  3. dengan mengambil data dari sensor-sensor di pesawat, data keadaan pesawat dapat dipantau oleh bagian pemeliharaan/ maintenance.
  4. Menerima perintah ATC (clearance delivery dan lain-lain)

Jadi pada dasarnya komunikasi ACARS meliputi:

  1. ATC (Air Traffic Control)
  2. AOC ( Aeronautical Operational Control)
  3. AAC (Airline Administrative Control)

AOC dan AAC adalah fasilitas yang dikelola oleh maskapai penerbangan yang bersangkutan.

aringan ACARS

Jaringan komunikasi dengan ACARS dapat menggunakan 3 cara,- VHF, HF, dan SATCOM-, yang memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing. Sesuai dengan sifat pancaran VHF yang tidak terlalu jauh (sekitar 200 nautical mile atau 360 km), jaringan VHF dipasang di daratan dengan jangkauan tersebut. Dalam penerbangan di atas samudera dibutuhkan komunikasi melalui satelit (SATCOM).

Image 

VHF 3 dipakai untuk komunikasi ACARS

Sedangkan jaringan HF baru diperkenalkan sekitar tahun 1995 untuk penerbangan di latitude tinggi atau penerbangan melintasi kutub. Pada penerbangan ini, komunikasi melalui satelit tidak bisa dilakukan/ tidak dapat diandalkan. Sehingga pancaran HF menjadi pilihan untuk transmisi data ini.

Dalam jaringan komunikasi data ACARS ini diperlukan 3 komponen:

  1. Perangkat di pesawat
  2. Penyedia layanan (Service provider)
  3. Perangkat pemroses di darat (Ground Processing System)

Perangkat di pesawat adalah perangkat yang menerima dan mengirim pesan melalui sinyal yang diterima baik VHF, HF maupun SATCOM.

Sedangkan penyedia layanan adalah perusahaan yang mengelola jaringan ACARS di darat ataupun satelit. Anda dapat bayangkan seperti dalam sebuah jaringan telepon selular. Perangkat telepon anda berhubungan dengan perangkat yang disediakan oleh penyedia layanan selular. Sedangkan perangkat pemroses mungkin bisa dibayangkan sebagai proses mengenali nomor telepon dan meneruskan teks sms.

Saat ini penyedia layanan ACARS adalah SITA dan ARINC, dengan beberapa rekanan mereka di seluruh dunia, seperti CAAC di China.

ilmu terbang.com

 

 

 

FAILED dan menghindarinya

Hari ini saya nongkrong di bandar udara Halim PK, rencananya akan terbang lokal dengan Cessna 172. Tak diduga, saya bertemu seorang teman, senior saya di dunia penerbangan. Kami memulai di dunia yang sama di Federasi Aerosport Indonesia sebagai penerbang amatir. Sekarang selain menjabat sebagai inspector di Departemen Perhubungan beliau adalah captain Airbus A320 di sebuah perusahaan asing. Ternyata beliau akan menguji seorang penerbang yang akan mengambil CPL/IR. Waktu menguji telah tiba dan beliau pergi meninggalkan kami.

Kurang dari satu jam kemudian dengan wajah kecewa beliau kembali ke tempat kami duduk-duduk, saya bertanya, “Cepat sekali bang?”. Beliau menjawab “Failed, we don’t even fly, dia failed di oral check”, wah .. biarpun saya tidak kenal dan tidak tahu siapa yang diuji, tapi sebagai penerbang saya merasa sangat sedih jika ada yang kurang atau belum sukses dalam dunia penerbangan ini. Kemudian kami segera terlibat dalam percakapan apa yang terjadi dan yang bersangkutan harus mengikuti beberapa training tambahan supaya lebih siap dalam check berikutnya.Training tambahan ini tentunya menambah biaya dan beban lain, seperti waktu dan beban psikologis.

Saya sendiri sepanjang karir saya sebagai penerbang pernah 3 kali failed. Pertama pada waktu menjalani ujian simulator pertama (proficiency check) sebagai kopilot Fokker F100. Sebenarnya tidak seluruhnya failed karena sebenarnya saya lulus tapi dengan catatan harus menjalani 1 rute dengan seorang line instructor. Penyebabnya sederhana: kurang persiapan dan pengalaman. Hal ini membuat saya stress tapi semuanya saya lewati dengan lancar.

Yang kedua, 5 tahun kemudian, saya pindah bekerja dan mendapatkan pelatihan untuk pesawat Boeing B737-300. Pada waktu ujian terbang (check ride), saya dinyatakan failed dan harus mengikuti pelatihan simulator tambahan dan ujian ulang. Saya yang memang merasa agak kurang enak badan segera pergi ke dokter setelah check ride tersebut. Hasilnya: saya menderita typhus. Puluhan juta rupiah uang perusahaan melayang untuk pelatihan ulang karena saya tidak menjaga kesehatan dengan baik.

6 tahun kemudian, saya failed untuk ketiga kalinya dan semoga ini jadi yang terakhir. Saya gagal dalam ujian di simulator untuk menjadi cruise captain di pesawat Airbus A330. Jabatan saya pada saat itu adalah kopilot, tapi dengan ujian ini akan bisa menjadi kapten hanya pada waktu cruise kecuali take off dan landing. Penyebabnya gagalnya ujian ini adalah salah informasi tentang bentuk training yang akan dilakukan. Saya mengumpulkan informasi yang salah dan mempersiapkan hal yang berbeda dengan yang diuji.

Semua itu menjadi pelajaran berharga bagi saya dan semoga menjadi pelajaran buat calon-calon penerbang baik komersial maupun amatir. Berikut beberapa tips tentang apa yang harus dipersiapkan untuk sebuah check ride, mulai PPL sampai ATPL. Saya tidak akan membahas bagaimana menjaga kesehatan atau cara belajar yang baik, karena setiap orang punya gaya yang berbeda untuk menjaga kesehatannya dan cara belajar masing-masing.

Persiapan

Yang penting untuk diketahui adalah apa yang akan diuji dan bagaimana ujian akan dilakukan. Untuk check ride seharusnya ada dua sesi, yang pertama adalah oral check atau interview dan yang kedua adalah flight check atau ujian terbang.

Oral check

Ada hal-hal yang harus dipersiapkan pada waktu oral check:

  1. Pengetahuan umum untuk jenjang yang diuji (PPL/CPL/IR/ATPL).
  2. Pengetahuan tentang pesawat yang akan dipakai.
  3. Pengetahuan tentang area/bandar udara yang akan dipakai.
  4. Pengetahuan tentang exercise atau manuver apa saja yang akan dilakukan.

Pengetahuan umum untuk jenjang yang diuji (PPL/CPL/IR/ATPL)

Ini adalah materi yang anda pelajari di ground school. Oral check tidak bisa disiapkan dalam semalam. Tapi ada kiat khusus untuk mempersiapkankannya yaitu dengan menggunakan Practical Test Standard (PTS). Di Indonesia, belum ada PTS yang diterbitkan oleh departemen Perhubungan, tapi anda bisa mengambil dari website FAA dan memodifikasinya dengan aturan CASR. Berikut adalah alamat URL untuk mendapatkan PTS ini.

http://www.faa.gov/training_testing/testing/airmen/test_standards/pilot/

PTS ini bisa menjadi panduan untuk belajar. Cara paling mudah adalah dengan meminta bantuan teman anda. Teman anda akan memberikan pertanyaan berdasarkan PTS dalam latihan oral check.

Misalnya di PTS tertulis:

C. TASK: WEATHER INFORMATION (ASEL and ASES)

Objective. To determine that the applicant:

1. Exhibits knowledge of the elements related to weather information by analyzing weather reports, charts, and forecasts from various sources with emphasis on—

  • a. METAR, TAF, and FA.
  • b. surface analysis chart.
  • c. radar summary chart.
  • d. winds and temperature aloft chart.
  • e. significant weather prognostic charts.
  • f. convective outlook chart.
  • g. AWOS, ASOS, and ATIS reports.

2. Makes a competent “go/no-go” decision based on available weather information.

Maka teman anda bisa mulai bertanya:

  1. Jelaskan tentang METAR, jelaskan tentang SIGMET, jelaskan tentang ATIS, dll sesuai dengan daftar di atas.
  2. Ambil sebuah laporan cuaca dan buat keputusan go/no go berdasarkan laporan tersebut.

Yang lebih penting, coba jelaskan semuanya dalam bahasa Inggris.

Pengetahuan tentang pesawat yang akan digunakan

Bab bagian limitation di POH (Pilot Operating Handbook) atau FCOM (Flight Crew Operating Manual) harus dihapal. Cara kerja setiap sistem dan performance section juga harus dipahami. Kerjakan hal yang sama dengan teman anda untuk latihan oral check dengan pertanyaan-pertanyaan seperti:

  1. Berapa Vy?
  2. Berapa Vne?
  3. Jelaskan Vno?
  4. Jelaskan electrical system?
  5. Buat sebuah skenario weight and balance untuk check ride, dengan asumsi berat yang anda buat.

Pengetahuan tentang area atau bandar udara yang digunakan

Kebanyakan check ride dilakukan di bandar udara yang sama dengan bandar udara tempat anda berlatih. Kebiasaan kadangkala membuat kita lengah (complacent), jadi baca lagi area chart atau airport chart dan hapalkan hal-hal penting seperti taxiway, local procedure, magnetic heading dari runway, frekuensi ATC dan nav aid (VOR, NDB, ILS) dan lainnya. Baca minimum weather yang diperlukan untuk terbang atau untuk melakukan approach (Visibility/RVR, Cloud Ceiling).

Pengetahuan tentang manuver yang akan dilakukan

PTS memberikan panduan tentang manuver yang akan dilakukan dalam setiap check ride. Manuver yang akan diminta oleh checker mungkin tidak sama urutannya dengan yang tertulis di PTS tapi paling tidak dengan mempelajarinya dari PTS anda akan lebih familiar.

Buat skenario dan gambarkan di kertas, untuk membuat manuver tersebut. Misalnya anda akan check IR di bandar udara Halim PK maka buat skenario untuk kedua runway. Hapalkan angka-angka radial serta intercept heading yang dibutuhkan.

Contoh skenario:

Rwy 24

  • Take off runway 24, climb 2500ft to AL, enter holding (paralel entry), outbound 061, right turn to AL, climb in holding pattern.
  • ILS 24 app
  • go around/ missed approach, request VOR App, back to VOR, climb 2500 feet, direct entry, climb in holding pattern.
  • VOR 24 app
  • go around/ missed approach, request NDB App, back to AL NDB, climb 2500 feet, paralel entry, climb in holding pattern.
  • NDB app, missed approach.

Gambar di bawah menggambarkan anda take off, left turn to Alpha Lima NDB, paralel entry holding, climb 2500 ft.

Cara menjawab oral check

Jawab pertanyaan dengan seringkas mungkin. Jawaban yang terlalu banyak akan menjebak anda dengan pertanyaan lain dan membuat anda terlihat kurang profesional. Jadi jika pertanyaannya “Kamu punya pensil?”, jangan dijawab dengan ” Ada pensil 2B dan pensil HB” tapi jawaban yang benar adalah “punya”.

Flight check

Flight check adalah ujian praktek bagi semua ketrampilan yang sudah anda latih sebelumnya. Jika ada, gunakan flight simulator di komputer untuk menghapalkan semua skenario yang anda buat.

Jika tidak ada, buat drill sendiri untuk membayangkan sebuah penerbangan sesuai dengan skenario yang anda buat.

Distraction

Dalam kehidupan sebenarnya, banyak gangguan bagi penerbang pada waktu sedang menerbangkan pesawat. Seorang checker akan mencoba mengganggu konsentrasi anda, atau membiarkan anda sibuk dan terganggu misalnya oleh sibuknya traffic. Hal ini disebut distraction dan sengaja dilakukan tapi tidak berlebihan untuk menguji kemampuan anda menghadapi distraction.

Minta bantuan ATC

Minta bantuan ATC sewaktu di check? Benar. Seorang controller sudah sangat terlatih untuk memberi panduan pada penerbang. Dengan meminta bantuan seorang ATC mungkin check anda akan lebih mudah. Jika anda sebelum take off meminta clearance misalnya “Halim tower,PK-ZZZ request local flight ILS approach for a check ride” maka kemungkinan besar anda akan mendapat prioritas untuk ILS approach supaya check anda berjalan dengan lancar, dengan catatan setelah check jangan lupa bilang terima kasih ya…

ilmuterbang.com

Maskapai asing takut abu Merapi? Maskapai domestik tidak takut abu Merapi?

Tanggal 15 November 2010 pagi saya duduk di teras rumah ibu di Mangu Boyolali yang berjarak kurang dari 50 km sebelah timur gunung Merapi. Dari teras rumah ibu saya masih mendengar pesawat tinggal landas dari Bandara Adisumarmo Solo berarti aktivitas Gunung Merapi sama sekali tidak mengganggu penerbangan dari dan ke Solo. Di teras rumah ibu saya abu vulkanik Merapi masih terasa jenes di kaki yang berarti abu vulkanik masih menyebar sampai di rumah ibu yang hanya berjarak 1 km dari Bandara. Kalau saja saya memiliki alat yang mampu memberikan data berapa mg kandungan abu tersebut tentu saya dapat memberikan kontribusi terhadap data-data yang diperlukan sebagai bagian dari proses pengambilan keputusan sebuah airspace menjadi No fly zone atau Fly zone.
Mengapa hanya maskapai asing yang takut terhadap abu vulkanik di Jogyakarta, atau, dengan kata lain kenapa maskapai penerbangan domestik tidak dinyatakan takut terhadap abu vulkanik (tulisan Capt. Chappy Hakim kompas edisi Selasa 9 November 2010 halaman 7). Tentu hal ini akan mengundang banyak pertanyaan termasuk di dalamnya pertanyaan siapakah yang benar dalam menjalankan prosedur, apakah maskapai asing ataukah maskapai domestic ? Saya tidak ingin menjawab siapa yang benar dan siapa yang salah, tapi saya ingin menyampaikan sebuah contoh pengambilan keputusan oleh sebuah otoritas penerbangan di Eropa ketika terjadinya erupsi gunung Eyjafjalla di Icelandia pada 15 April tahun 2010., contoh ini tentu saja sangat relevan untuk diterapkan di negara manapun.
Sembilan Volcanic Ash Advisory Center (VAAC) di dunia tugasnya memberikan informasi kepada industri penerbangan tentang lokasi dan gerakan awan volcanic ash, sebagai contoh Darwin Volcanic Ash Advisories Center meliputi daerah pemantauan Indonesia, Papua New Guinea , sebagian Philipina dan tentu saja Australia. VAAC akan memberikan semua detail informasi dan memberikan peringatan (warning) kepada Badan Meteorologi dan Area Control Center terkait yang pada akhirnya semua informasi tersebut sampai ke ATC atau Air Traffic Controller. VAAC tidak hanya mendapatkan data dari Satelit namun juga mendapatkan informasi di lapangan yang didapat dari Vulcanologist yang dikirim ke lokasi gunung yang sedang erupsi tersebut, data dari Pireps (Pilot Report) serta badan meteorology setempat.
Data-data tersebut dihimpun untuk memberikan informasi seberapa tingkat bahaya dari erupsi gunung tersebut terhadap operasi penerbangan. Selanjutnya pihak otoritas penerbangan negara bersangkutan akan mengambil sebuah keputusan apakah daerah tersebut menjadi daerah No Fly Zone ataukah masih aman untuk operasi penerbangan dengan tanpa membahayakan operasi penerbangan. Airline akan patuh kepada keputusan dari otoritas penerbangan negara bersangkutan dengan pemahaman bahwa pengambilan keputusan tersebut dilakukan demi keselamatan penerbangan. Penerbang sebagai profesi terdepan akan sangat mudah menjalankan tugas untuk memutuskan apakah sebuah penerbangan layak dilakukan atau tidak, tugas penerbang tentu akan lebih mudah ketika harus menjalankan tugasnya karena yakin dan percaya semua data yang didapat lewat NOTAM (Notice to Airman), Sigmet (Significant Metorology) ataupun AshTam (Notice to Airman specifically for volcanic hazard) adalah data real time yang didapat dari VAAC.
Pabrik pembuat mesin pesawat seperti GE juga akan dilibatkan dalam pengambilan keputusan sebuah area menjadi No Fly Zone terutama sekali setelah data-data terkumpul di mana telah diketahui berapa mg kandungan abu vulkanik setiap meter cubicnya, selanjutnya pabrik akan memberikan rekomendasi atas mesin pesawat apakah mampu melewati area tersebut tanpa mengalami gangguan. Setelah suatu area dinyatakan sebagai No Fly Zone area oleh otoritas Negara bersangkutan maka tugas Air Traffic Controller ( ATC) memberikan informasi kepada setiap pesawat terbang yang akan memasuki daerah berbahaya dengan konsentrasi abu vulkanik yang pekat. Contoh informasi kepada pilot oleh ATC:
“ You are about to enter a notified High Concentration of Volcanic Ash in your (xxx) o’clock position up to FL (xxx) ATC clearance is prohibited. What are your intention ?”

Apabila sebuah pesawat telah memasuki daerah berbahaya dengan konsentrasi abu vulkanik yang pekat maka ATC akan mengatakan:
“You have entered a High Concentration area of Volcanic Ash there is no known traffic to affect you. I am required to report this to authorities. You are advice to fly heading (xxx) degrees and climb/descend to (xxx) vacate the area”.

Sebuah keputusan otoritas penerbangan terhadap No Fly Zone area akan memiliki dampak yang luas sekali baik secara ekonomi, sosial maupun dampak-dampak yang lain. Oleh sebab itu sebuah keputusan terhadap penutupan sebuah bandara harus dilakukan benar-benar dengan pertimbangan terhadap data-data yang benar-benar dapat dipercaya dengan peralatan yang canggih. Keputusan ini pada akhirnya akan memberikan image yang baik terhadap otoritas negara bersangkutan. Penerbangan SAR dan militer tetap diperbolehkan dengan pertimbangan-pertimbangan tertentu.

Negara kita selalu disebut-sebut setiap terjadi sebuah erupsi gunung di manapun karena insident British Airways B747-200 dari Singapura ke Sydney pada tanggal 24 Juni 1982 yang sangat legendaris, di mana keempat mesin jet flame out saat memasuki awan volcanic ash yang dihasilkan oleh letusan Gunung Galunggung. Pesawat ini akhirnya dapat mendarat di bandara Halim Perdana Kusuma dengan selamat.

Ada beberapa cara untuk menghindari kejadian British Airways di atas Gunung Galunggung terulang kembali. Beberapa jalan yang ditempuh antara lain adalah seperti tulisan Captain Fadjar Nugroho di ilmuterbang.com (Peran penumpang penerbangan untuk menghindari Abu Vulkanik) yang berusaha mengedukasi para calon penumpang tentang bahaya penerbangan serta mengajak penumpang untuk membatalkan ataupun menunda penerbangannya. Sebuah tulisan yang cerdas, dengan harapan tidak ada penumpang yang akan melakukan perjalanan ke airport yang berada di area vulcanic ash,dengan tidak adanya penumpang secara otomatis tidak akan ada penerbangan, dan dengan tidak ada penerbangan maka akan tercapai zero accident.

Demikian juga pemikiran perusahaan asuransi yang tidak akan memberikan perlindungan terhadap accident yang disebabkan oleh adanya penerbangan ke area abu vulkanik yang akan memaksa airline untuk tidak melakukan operasi penerbangan ke area yang diketahui adalah area volcanic ash.

Pemikiran keberadaan sebuah Pilot Union yang kuat yang memiliki kemampuan menolak untuk terbang ke airspace area dengan kepekatan abu vulkanik dan dianggap membahayakan keselamatan penerbangan. Dengan penolakan tersebut berarti juga tidak akan ada penerbangan menuju sebuah airport yang telah terkontaminasi abu vulkanik.

Keputusan penutupan sebuah airspace area tetap saja menjadi tanggung jawab pihak otoritas penerbangan sebuah Negara bersangkutan bukan tanggung jawab penumpang apalagi tanggung jawab pihak asuransi ataupun penolakan Pilot………

Awan Tag

Ikuti

Get every new post delivered to your Inbox.